一、總編輯的話
全球定期航運運價近期持續下跌，航運專家分析航運市場前景依舊看好，有5大關鍵因素支撐貨櫃航運市場，包括：1.美國預計年底採取較平穩的升息措施來調整經濟市場，目前通膨問題可望會獲得解決；2.分析SCFI指數的長期運價趨勢，北美、歐洲等主力航線運價都還優於去年同期，僅歐洲略低於去年；3.小型船舶近期開始退出市場，對於大型的船公司及長期經營的業者來說間接的減少競爭者；4.船齡25年以上的船舶有10%的舊船已不符合碳排放規定，在運價下跌後也失去競爭力，不排除陸續退出市場；5.船舶大型化後美國碼頭設備更新速度跟不上大型船舶等待進港的作業，美國碼頭壅塞將成為新常態。
梁雨馨與徐劍華〈美國東、西海岸的門戶港競爭升溫〉，近幾十年來，儘管美國東岸運量有所增長，然而貨櫃化、從亞洲進口的不斷增加以及橫貫北美大陸的鐵路，使得美國的經濟重心逐漸向西岸轉移，洛杉磯／長灘的進口量是紐約／紐澤西的2倍。2020年新冠疫情的爆發帶來了一些變化，2021年上半年，隨著出口商競相運送貨物，洛杉磯／長灘港受到了青睞，然而在南加州出現交通壅塞後，許多貨物轉向經由巴拿馬運河到東岸，加上西岸勞工談判結果成了東岸另一個優勢，墨西哥灣沿岸港口的進口輸送量暴漲。然而，航運繁榮時期尚未結束，美國貨櫃港口運量仍在高點，美國東岸／墨西哥灣港口與西岸港口爭奪門戶港地位的競爭持續升溫。
陸韋依與蘇麒雲〈FMC調查結果證明航運公司並未「牟取暴利」〉，聯邦監管機構正在加強對航運公司的監管，要求它們提交更全面的定價和運力資料，目的是防止反競爭的運價和服務。美國聯邦海事委員會（FMC）宣布，主導全球航運的3大航運公司聯盟（2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟），以及參與這些聯盟的10家航運公司，必須提供統一的資料，用來評估遠洋航運公司的行為和市場競爭力。美國聯邦海事委員會表示，資料將用於評估航運公司的行為和市場趨勢，以深入瞭解各條貿易航線的貨櫃和服務類型的定價。在為期2年的調查中，美國監管機構表示，與歐洲和中國的同行一樣，沒有發現主要航運公司在運價方面存在共謀或非法行為，一份長達65頁的最終調查報告指出，跨太平洋航運市場並非集體漲價，運價上漲的主要原因是美國消費者需求增加而導致艙位供應的緊縮，同時美國跨大西洋航運市場的運價上漲也是出於類似的原因。因此美國聯邦海事委員會與歐盟和中國的官員就貨櫃定期航運市場的相關情況進行了討論，結論為沒有任何跡象顯示，目前的運價是由市場上遠洋運輸公司的串通或非法行為所造成的。
Smooth
Bay〈違反制裁禁令，可否以不可抗力為由免責？〉該篇文章主要探討的議題重點是原已簽訂運送契約的雙方當事人，在遇到美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）頒布制裁禁令遂無法依照原約定運送模式執行的時候，雖然有所謂的「替代履約模式」由一方提出，但另外一方是否得以「不可抗力」為由，仍舊拒絕履約？Smooth
Bay認為本篇案例裡，我們想知道的是英國商業法院承審本案的Jacobs法官的「思想」，其係如何悖離原先仲裁庭的判斷結果，而改判船東可以援引當初與傭船人所簽署租船契約中的「不可抗力條款」，簽發所謂的「不可抗力通知」，藉以呼應OFAC的制裁禁令要求，而「順理成章」地拒絕再繼續履行原先的租船契約義務，縱使傭船人提出原有契約中所未有的「履約替代方案」，亦無法阻斷船東以「不可抗力」為由而拒絕繼續履約的權利。亦可以察覺到「仲裁判斷」翻案的侷促性，暨擬以替代幣別迴避制裁的終局不可行性。
海商法專欄〈定期傭船人與船舶所有人權限之分際〉，NYPE
Form第8條規定：「船長對於本船之使用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示」。在定期傭船契約，船長雖然由船舶所有人所任命或僱用，但關於船舶之實際利用，只要與契約不相牴觸，船長都應遵照或聽從定期傭船人的指示或命令。因此有關定期傭船人的指示事項，依前述第8條的規定，船長就「船舶之使用」、「代理業務」或其他配船，應依照定期傭船人的指示及命令。對上開事項的內容，應作如何解釋？除應考量在「內部上」，定期傭船人對船舶所有人之補償責任而外，在「外部上」，亦須考量船舶所有人對第三人可能發生的責任關係。楊仁壽大法官認為定期傭船契約中有關航海技術事項，應由船舶所有人負責，商事事項應由定期傭船人負責，不論依Baltime或NYPE Form，也不問英國法院或美國法院的先例，此種劃分方法，幾乎已成為鐵則。定期傭船人就有關商事事項有關指示或命令，並不包括有關船長及海員運航之航海技術事項，一旦因航海技術事項所造成之損害，船舶所有人無權要求定期傭船人補償。
Maritime
Business Review專欄「Assessment
of port governance model: evidence from the Brazilian ports」（Cláudio de Jesus Marques
Soares, Ana Cristina Paixão Casaca），自頒布第8630/93號法案以來，巴西港口活動經歷幾次重大修改，逐漸從公共港口服務管理轉變為地主模式。加上第12815/2013號法案實施了一個新的監管架構，增加了巴西港口當局對聯邦政府的依賴。自2019年以來，巴西政府試圖在私人港口治理部分，來制定一套屬於港口當局的管理模式。本文評估了巴西從1993年到2020年的港口當局管理模式，以澳洲、英國和安特衛普的管理方式作為基準，來研究它們對巴西港口模式的影響。透過2階段研究方法，結合理論和實地研究方法，並考慮3個基本資源：政府立法行為和網路發布的相關數據，包括政府機構發布的港口數據和訊息、學術論文以及國家和國際港口網站，以及針對代表港口用戶、外貿和裝卸公司做問卷調查。研究結果發現，巴西港務局在治理港口中，其主要問題為消除繁重的官僚機構，防止政黨的政治影響和分散港口的管理。因此，由地主港口模式演變為綜合港口管理，似乎比私營服務港口能夠為巴西港口的管理素質，提升與到全球一致的水準。（Maritime
Business Review 2022年Volume
7 Issue 1）
二、202234期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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航港經營
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美國東、西海岸的門戶港競爭升溫
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梁雨馨、徐劍華
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10
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國際航運訊息
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FMC調查結果證明航運公司並未「牟取暴利」
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陸韋依、蘇麒雲
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18
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航運法律案件探討
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違反制裁禁令，可否以不可抗力為由免責？
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Smooth Bay
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27
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海商法
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定期傭船人與船舶所有人權限之分際
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楊仁壽
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32
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