一、總編輯的話
在過去2年新冠疫情期間和消費者的需求成長所帶來的供應鏈危機之後，儘管部分港口近期發生了罷工，並且不斷有貨物積壓的報告，在2022年初船期的可靠性觸及低點後，定期航運公司船期可靠性和延誤的情況正穩定的好轉中。根據Sea-Intelligence的研究資料，2022年6月，船期可靠性提高了3.6個百分點，達到40%，這是近12個月來首次達到此一水準，顯然是有達到改善的成效。然而港口的壅塞依舊持續著，加上零售商為往後的假期銷售做準備，包括許多不確定性因素仍然存在，例如英國最大的貨櫃港口可能發生罷工以及美國西部正在進行的勞資談判的碼頭工人，這也都是航運業近來需要面臨的課題。
許藝菲與徐劍華〈遠洋承運人真的有勾結共謀運價嗎？〉，美國總統拜登在會議上表示運價上漲的一個重要原因是跨太平洋運輸的成本，從亞洲到美國的海運公司只有9家，這些公司卻把它們的運價提高了1,000%，因此拜登呼籲國會盡快通過《海運改革法案》，期望賦予FMC更多權力來恢復貿易的平衡。美國政府也花費了大量時間處理供應鏈中斷的問題，為緩解港口供應鏈中斷而採取的一些主要行動包括：①每週7天、每天24小時不間斷運作；②基礎設施融資；③貨運物流優化作業（FLOW）；④研究卡車司機的薪酬和無薪滯留時間問題。因此在FMC專員戴伊（Rebecca Dye）發表的報告指出，儘管有眾多指控海運公司在此期間提高運價，然而海洋公共運輸承運人、3大聯盟之間以及各聯盟成員之間的競爭都是激烈的，尤其是在跨太平洋貿易中，以歷史標準衡量，海洋運輸運價，尤其是即期運價高得令人不安，但疫情、消費者支出意外激增以及供應鏈中斷危機，連帶影響航運的運價，這是供需市場力量競爭之下的產物。因此FMC目前並沒有發現任何跡象有聯合提高運價的行為。
何思揚與蘇麒雲〈美國《航運改革法》毀譽參半〉，自新冠疫情爆發以來，美國進口商和出口商的貿易平衡已經嚴重傾斜，美國政府在2022年6月中旬簽署通過《2022年遠洋運輸改革法案》（OSRA22），這項新法律在國會和參議院的通過過程中得到了兩黨的支持，希望賦予聯邦海事委員會（FMC）更多權力來恢復貿易的平衡，以確保託運人，特別是出口商得到公平對待。然而美國出口商希望航運法規的變化能夠降低成本，增加運力，但這些變化卻無法對壅塞和混亂產生實質性影響，以及達到改善擁擠狀況或降低運價。貨櫃運輸就像經濟一樣，是週期性的，運價逐步脫離了高峰期，而且有一些跡象顯示，壅塞狀況正在緩解。也因此在新冠疫情期間，航運公司已經全力以赴保持貨物運輸，部署了每一艘船和每一個貨櫃，增加航班，並訂造新的貨櫃，但是只要美國的港口、堆積場和倉庫的營運仍然超負荷，就無法應付增加的貿易水準，船舶就會一直停留在港口之外，對進口商和出口商都不利。因此美國政府便賦予FMC更多的權力來監督，包括滯期費和滯留費等費用，期望進出口貿易盡早恢復平衡。
賴宣妤〈冷凍櫃貨損損害賠償及請求給付保險金之舉證責任──以台北地院105年保險字56號判決為例談起〉以一宗經由冷凍櫃裝櫃的海上運輸發生貨損為案例，解釋說明損害賠償及請求給付保險金之舉證責任。該案例貨物係以FCL/FCL之海運方式自胡志明市運至基隆港，運抵基隆港後經發現有貨損情事，法院見解認為，在海商法對於海上運送發生貨載毀損滅失之情形採推定過失主義，運送人如主張其無過失應負擔舉證責任，惟託運人或載貨證券持有人本於運送契約或以載貨證券為證之運送契約請求運送人負賠償責任時，仍應先就運送物係在運送人占有中發生毀損滅失之事實負證明之責，始能繼而推定運送人就運送物之毀損滅失有過失存在，並轉換由運送人負擔證明其無過失之責任。如採取FCL/FCL運送方式，運送人依海商法第54條第2項就貨櫃內部之貨物外觀描述事項為「據稱條款」或「不知條款」之記載，在此情形下就貨櫃內部所裝貨物係於運送中毀損、滅失之情況，自亦無從依載貨證券之文義加以證明，如託運人不能另行證明損害係於運送中發生，運送人即應不負損害賠償責任。
海商法專欄〈定期傭船人的補償義務〉，NYPE
Form上述規定，載貨證券已由定期傭船人或其代理人填寫完竣，船長於「被提示」時，只要核對是否與大副的收據或理貨員的理貨單相符？如屬相符，於其上簽名欄簽名即可。而Baltime
Form上述規定，則船長填寫及簽名載貨證券，都應依照定期傭船人的命令為之。但不管屬於何種格式，船長在填寫簽名之際，仍應負把關之責，諸如航線是否合乎定期傭船契約之約定？載貨證券所記載或填寫的各項內容是否均有所本？等等，而不是一味聽從定期傭船人之命令填發，致損及其僱用人船舶所有人之利益。雖船舶所有人賠償載貨證券持有人後，仍可要求定期傭船人補償，但船長「適任」與否，由此不難看出其端倪。不過，迄今為止，尚未有判例，言明船長在哪種情況下，可以拒絕在定期傭船人所提示的載貨證券上簽名，或者船舶原得拒絕簽名的情形，卻予以簽名的結果，作了明確的判斷。不過，卻有不少英、美等國的判例指出，即使船長簽名，使船舶所有人超過定期傭船契約所約定的責任時，船舶所有人仍得就其所加重責任部分，向定期傭船人要求補償。亦即先課以船舶所有人超過「定期傭船契約以上之責任」，船舶所有人再就「以上（超過）責任」部分，轉向定期傭船人要求補償。楊仁壽大法官認為定期傭船契約，雙方當事人業已言明，何者可以接受，何者不同意接受，惟定期傭船人所提示要求船長簽名的載貨證券，卻在船舶所有人不同意接受之情形，諸如在定期傭船契約上，雙方當事人已言明「特定的危險」（particular
peril），船舶所有人可以免責，但在載貨證券上，卻沒有免責的規定，此即「加重」船舶所有人責任之例。
二、202232期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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國際航運訊息
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遠洋承運人真的有勾結共謀運價嗎？
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許藝菲、徐劍華
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國際航運訊息
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美國《航運改革法》毀譽參半
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何思揚、蘇麒雲
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航運法律案件探討
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冷凍櫃貨損損害賠償及請求給付保險金之舉證責任──以台北地院105 年保險字56 號判決為例談起
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賴宣妤
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海商法
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定期傭船人的補償義務
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楊仁壽
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