一、總編輯的話
根據英國造船和海運業分析機構克拉克森（Clarksons
Research）的貨櫃船港口擁堵指數顯示，截至2022年7月初，全球有36.2％的船隊在港口等待裝卸貨，遠高於2016年至2019年疫情爆發前的31.5％，克拉克森在其最新的每週研究報告指出，到美國東部海岸的港口，近期壅塞程度已上升到接近創紀錄的水準。由於中國相關的COVID封鎖措施和颱風季節，寧波、深圳和香港等主要港口碼頭面臨貨櫃場棧和船席壅塞的壓力，在亞洲其他主要港口，新加坡的貨櫃場棧密度達到80％，韓國最大港口釜山的貨櫃場棧密度更高，達到85％。在歐洲則是面臨暑假的開始、罷工問題，以及不斷增加的新冠病例，都在安特衛普、漢堡、利哈佛和鹿特丹等許多港口造成壅塞。克拉克森研究也提到由於全球各大港口壅塞問題，造成全球9.8％的船隊無法正常使用，代表著新的壅塞問題正在造成供應鏈進一步的惡化。
何思揚與徐劍華〈貨櫃航運業的系統性變化和不確定性預期〉，貨櫃航運市場現在處於一種極端不穩定的狀態，有資料顯示，關鍵貿易通道的即期運價大幅下降，以及因上海封鎖造成運量的下降，貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示全球運輸量有下降的趨勢，另一方面，部分航線運價的降低可以歸因於季節性因素。有跡象顯示，市場需求在減弱，造成運價有下降的壓力，在面臨上海重新開放和航運旺季的開始，運力的安排將面臨相當程度的挑戰。在過去的2年裡，供應鏈的壅塞導致運輸時間的大幅延長，這不僅與海上運輸方面的延誤有關，也與內陸的作業和人力調度有關，造成每個貨櫃需要更長的時間來調度，也將供應鏈的作業拉長，也意味著，一旦供應鏈正常化，就會有大量的貨櫃被釋放出來，不再需要。亞洲目前最大的經濟體中國以封鎖疫情擴散的行動，提醒了人們對世界經濟最大成長來源的依賴所帶來的危險，在內陸物流擁堵和工廠關閉的情況下，出口受到抑制，中國上海港4月份的輸送量與去年同比縮減了17％，貨櫃運價也下降了，航商選擇繞過了上海，甚至取消了整條服務航線，以應對缺失的運輸量。
許藝菲與江南蒓〈貨櫃航運史詩般的繁榮高峰已經過去？〉，由於跨太平洋、跨大西洋和「亞洲—歐洲」3大東西向主要貿易通道的運輸需求下降，定期航運公司陸續取消從亞洲出發的航次，這在一定程度上起了作用，但並非適用所有的貿易通道，美國西岸的跨太平洋貿易經歷了最大數量的取消航次，而在上海封鎖、運量下降的情況下，則有效的維持了「亞洲—美國西岸」貿易航線的運價。過去2年，定期航運公司有效的分配船舶運力，在新冠疫情爆發的第一階段，當生產和需求急劇下降時，定期航運公司透過取消航次成功地維持了運價的穩定，從那時起，他們就在需求最大的交易中經由運力與艙位的控制，從強勁的運價中獲益，儘管在「美國東岸—北歐」貿易航線中效果不那麼明顯，但在美國西岸的貿易航線中，這一策略似乎正在繼續取得成效。赫伯羅德航運公司（Hapag-Lloyd）認為，由於商品需求正在下降，運價也開始下降，預期貨櫃熱潮在2022年第一季達到頂峰後，經濟將發生變化。隨著時間的推移，通貨膨脹的壓力使消費者的可支配收入受到影響，導致消費行為發生變化，這部分在俄烏地緣衝突和中國對疫情封鎖政策下，使供應鏈中斷更加嚴重。
王堉苓〈承攬運送人之識別—以台灣最高法院106年度台上字第408號民事判決評析〉，該篇文章以一宗海上運送因包裝不良導致貨物毀損為案例，解釋說明承攬運送人與運送人之界定為何？並以最高法院106年度台上字第408號民事判決依照前述案事實作出了對於適用民法總則施行第15條，有其參考價值之理由包括：1.承攬運送契約與運送契約是2種不同性質契約，不可一概而論；2.承攬運送人如依照前述第664條之規定，如有自行簽立提單視為自己運送；3.以開立發票收受運費行為是否會成立交易之行為人？仍需視收費之約定以及雙方於發票與收據上如何約定記載判斷；4.若承攬運送契約訂定後另簽立載貨證券後，雙方權義以載貨證券為準；5.民法總則施行法第15條之行為人需負連帶責任是以行為人為法律行為為主。
海商法專欄〈船舶所有人的受託人身分〉，船長在載貨證券上簽名，一般都被認為：以載貨證券為證明之運送契約。此固然多成為載貨證券持有人與船舶所有人間之契約，船舶所有人受到拘束。但這只是原則而已，定期傭船人受到拘束者亦所在多有。因此，船長在載貨證券上簽名，不能一概而論，應依船長簽名的情境定之。該篇文章以Samuel
& Co. v. West Hartlepool Steam Navigation Co.一案為例，說明載貨證券上所記載的用語及客觀上的狀況，會使定期傭船人受到拘束？又船長於載貨證券上簽名，仍應視其是否在行使船舶所有人之一般權限以為斷，英美普通法上的看法，並非一成不變，仍應依載貨證券所記載各種情形，來做判斷。其實，不只英美普通法有此例外情事，即使在大陸法系國家，亦有持同樣的見解者。楊仁壽大法官指出上議院認為：「貨物發生損害，與其謂係船舶無適航能力，毋寧認為是起因於堆存不良，因此，African
Steamship Company與該船船舶所有人都有援用載貨證券上免責約款的權利。船舶所有人雖非運送契約當事人，仍有此權利」等語，雖未明言，船舶所有人何以要負責，但到了1961年Midland Silicones v.
Scruttons一案，上議院始道出真相，認為船長於載貨證券上簽名，船舶所有人基於載貨證券約款，乃係以受託人的身分而接受貨物，故亦應負責。
二、202228期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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貨櫃運輸
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貨櫃航運業的系統性變化和不確定性預期
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何思揚、徐劍華
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8
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貨櫃市場分析
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貨櫃航運史詩般的繁榮高峰已經過去？
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許藝菲、江南蒓
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17
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航運法律案件探討
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承攬運送人之識別—以台灣最高法院106年度台上字第408號民事判決評析
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王堉苓
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25
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海商法
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船舶所有人的受託人身分
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楊仁壽
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34
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