一、總編輯的話
2021年是航運業近50年來業績最好的一年，不少航運公司一年的業績可抵過去10年的業績總和。然而2022年中，高額運費終於有所鬆動，下跌至去年同期水準，除此之外，相關資料顯示美國10大港口進口貨櫃量，自今年5月以來平均已下降25％，西岸在洛杉磯港及長灘港等待卸貨船舶已從今年1月的100多艘減少至平均20艘左右。現在市場處於一個很微妙的狀態，就是雙方都在等，船公司在等貨量起來，貨主在等運費繼續下降，現在貨主手上簽的合約價很高，但卻擔心一旦毀約之後，之後的旺季就無法從船公司拿到艙位了。第3季是傳統海運旺季但是通貨膨脹、中國解封等2大因素，正在改變歐美消費行為，通貨膨脹影響歐美消費信心，解封後消費從商品轉向服務都有可能減緩歐美製造業、零售業拉貨動能。依照慣例歐美零售商、製造業7月開始拉貨，但目前為止業界都保持觀望態度，去年海運旺季運價飆漲的景象恐難再現。
孫玉婷與徐劍華〈戰爭、航運業繁榮、中國疫情清零如何影響巴拿馬運河？〉，2016年首次亮相的新巴拿馬（Neopanamax）船閘，可以將容量更大的貨櫃船從亞洲直接駛到美國東岸和墨西哥灣沿岸的港口，當時如果巴拿馬沒有建造第3座船閘，美國永遠不可能處理過去2年的歷史性進口大潮。巴拿馬運河被視為是新冠疫情時代，航運業繁榮的大贏家之一，在新巴拿馬船閘開通後，美東／海灣地區的港口持續保持優勢，2021年上半年在新冠疫情的需求高峰期，美東／海灣地區的貨物需求初期轉向西海岸的港口，之後又恢復了美東／海灣地區，隨著愈來愈多的貨物從洛杉磯和長灘的太平洋西岸轉移到大西洋東岸港口，未來來自亞洲的定期航運服務，預期航線數量將有突破性的成長。然而巴拿馬運河正面臨俄烏地緣政治衝突和中國的新冠疫情封鎖策所帶來的影響，包括造成巴拿馬運河上液化天然氣船的運輸量減少、增加液化石油氣運輸船的過境運輸、促進散裝貨船的運輸等。巴拿馬運河的運輸量在美國的需求熱潮中上升，自新巴拿馬型船閘開放以來，運輸量上升了約60％，然而專家評估巴拿馬運河仍未達到其上限，因此就巴拿馬運河是否需要擴建第4座水閘的計畫，短期內將不會被當局列入排程。
陸天麗與蘇麒雲〈中國再次封鎖對跨太平洋貨櫃運輸市場的影響〉，根據Alphaliner的資料顯示，過去2年亞美貿易管道發生了許多變化，由於新冠疫情的影響，造成貨運需求的改變，連帶牽動到跨太平洋航運的布局。運力持續成長，更多的航次服務集中在亞洲—美國東岸的航線，而不是亞洲—美國西岸航線。2022年3月下旬開始中國針對疫情的「動態清零」政策，預估將造成貨櫃運輸的嚴重破壞，然而直到5月初，上海港仍持續開放營運，沒有發生嚴重壅塞情況，部份客戶改由鄰近的寧波港進出口貨物，也有航運公司取消上海航線，轉往其他港口，其供應鏈惡化的程度可能低於業界的預期。中國的封鎖政策導致等待的船舶數量暫時減少，當恢復正常後，業界普遍認為積壓的船舶將會陸續增加，隨著開始進入這一階段，傳統的旺季時間也將延長。在世界各大港口，航運交通的壅塞情形已經非常嚴重，全球物流相關人員最關心的問題是：什麼時候才能看到自疫情爆發以來，所經歷的異常市場狀況正常化。然而透過Alphaliner的分析資料，全球約有10％至12％的航運能力與港口壅塞有關，2022年第1季並沒有使航運的正常化更拉近，事實上Omicron在中國的傳播速度，使得正常化的時機更難預測，港口壅塞已從美國西岸蔓延到東岸，現在也擴及到中國部分地區。因此部分定期航運公司和客戶將服務轉移到寧波，也有部分定期航運公司取消了從上海或寧波啟航的航次，前往韓國釜山或其他亞洲港口啟航，將運力重新分配到其他市場。
謝晚媖〈國外名港及高雄港在舊碼頭區的活化再造（下）〉，台灣光復以來，高雄港除了部分碼頭係租由大型業者使用之外，曾有長達一甲子的歲月，是由高雄港務局肩負港埠（含貨櫃處理中心）的管理暨營運，港埠、碼頭長為管制區。近幾年經由「航港局」及「臺灣港務公司」管理與經營，現今高雄港原有的新濱碼頭或範圍愈為廣大的愛河出海口週邊碼頭區、蓬萊商港區，變更為可散發港埠文化氣韻，以及擺置有多座巨型公共藝術傑作和裝置藝術作品的「真愛碼頭」，並且另亦將原本位在苓雅區和前鎮區的數處舊碼頭，改劃為供作民眾遊憩賞景、功能形如開放性公園的「光榮碼頭」和「新光碼頭」，不僅可廣增碼頭岸帶的實用性，並可帶予高雄港都愈為美麗優質的風華，除此之外，高雄市政府文化局另又已將坐落於小港區的部分紅毛港舊址，和毗鄰「二港口」的港埠前留用地，闢設為「紅毛港文化園區」，讓這些功成身退的碼頭和港埠用地，轉化為具有新功能的場址，當可具有更大的效益以造福桑梓及社會大眾。交通部暨轄下港務部門遂分期開放舊碼頭區的管制使用，並授由各民間機構對於遺留下來的倉庫群進行改造活化，俾可供大眾自由自在的訪遊休憩，既可備增港都的生活機能而提高港口的國際知名度，亦可因為裝卸作業區遷移至新設的碼頭而增進裝運貨物（櫃）的工作效能，吸引更多的商船前來裝卸貨物和辦理轉運，從而擴增高雄港的海運航貿功用，發揚可讓港埠、都市共榮多利的效益。
海商法專欄〈船長簽發載貨證券的一般權限〉，在英美普通法下，船長通常有代表船舶所有人簽發載貨證券的一般權限。即使船舶所有人限制船長此一權限，在載貨證券持有人不知有此限制的情況下，船長依此一般權限所簽發之載貨證券，船舶所有人仍應受到拘束，向載貨證券持有人負載貨證券責任。又載貨證券持有人是否知悉船舶所有人已對船長簽發載貨證券的權限予以限制，船舶所有人應負舉證責任。定期傭船契約是船舶所有人與定期傭船人所訂定的契約，其內容如何，船長或能知悉，但載貨證券持有人如果沒有被告知，就很難知悉了。因此，在定期傭船契約下，船長所簽發的載貨證券，究竟代理船舶所有人簽發，抑或代理定期傭船人簽發，對載貨證券持有人而言，大多諱莫如深。楊仁壽大法官認為雖然是為定期傭船人的利益而簽發，仍不能認為船長或船舶所有人作為定期傭船人的代理人所簽。因之，依這樣的契約，有向載貨證券持有人收取運費的權限者，為船舶所有人，並非定期傭船人。進而言之，定期傭船人如未付傭船費時，船舶所有人於逕行向載貨證券持有人收取運費後，如有餘額，再還給定期傭船人。
二、202227期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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國際航運訊息
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戰爭、航運業繁榮、中國疫情清零如何影響巴拿馬運河？
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孫玉婷、徐劍華
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8
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貨櫃市場分析
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中國再次封鎖對跨太平洋貨櫃運輸市場的影響
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陸天麗、蘇麒雲
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17
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航港經營
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國外名港及高雄港在舊碼頭區的活化再造（下）
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謝晚媖
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26
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海商法
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船長簽發載貨證券的一般權限
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楊仁壽
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31
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