一、總編輯的話
根據近期航運諮詢機構德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）以及波羅的海貨櫃運價指數（FBX）均顯示亞洲至北歐航線和跨太平洋航線的運價呈現下跌的走勢。寧波出口貨櫃運價指數（NCFI）的報告則指出部分航運公司主動降低運價以吸引客戶預訂艙位，加上運價的持續下跌，已經低於長約運價的客戶開始考慮重新談判合約甚至不惜違約。為了穩定運價，全球3大海運聯盟共取消48個航次、2M聯盟取消23個航次、THE聯盟取消19個航次、海洋聯盟取消6個航次。 觀察2022年貨櫃海運運價的走勢，航運專家表示造成近期歐美線現貨價變化因素很多，包括上海封控效應、供應鏈危機、美國需求疲弱等，除非現貨價跌幅超出預期並且延續一段時間，市場才會出現根本變化，但整體而言貨櫃航運市場最好的時候將在不久後結束。
陸韋依與徐劍華〈戰爭、疫情和事故對海事保險的影響〉，船舶於海上航行，面臨地緣政治衝突和新冠疫情等因素，皆會影響海上航行安全。根據研究指出，船舶上的貨櫃越多，其遭受事故的風險就越大，近期一艘滿載高級跑車的船舶在大西洋中起火沉沒；一艘貨櫃船在斯里蘭卡海域起火後沉沒；在長賜輪擱淺在蘇伊士運河事故後，另一艘長程輪也在美國東岸巴爾的摩港擱淺。2020年在新冠疫情爆發後，安全警鐘開始響起，這場疫情使數十萬的海員被困在船上，長達數月之久，超出了合約訂定的範圍。隨後供應鏈危機爆發，導致貨櫃的貨運量激增，加上今年俄烏地緣政治衝突，影響了更多的海員，雖然火災、沉沒、擱淺、碰撞和爆炸成為航運頭條新聞，好消息是傷亡人數並沒有增加。另一個影響船舶安全的是船舶老化，尤其是當你考慮到所有與機械故障有關的事故的時候，無論如何，船舶安全最重要的因素是海員本身。一旦人才流失，就需要時間來替換。新冠疫情造成的航運熱潮也給港口和附近水域帶來了巨大變化，碼頭更加繁忙，錨地也更加擁擠。越來越多的貨櫃船在波濤洶湧的海上航行，甲板堆放的貨櫃幾乎到了極限，相對也有越來越多的貨櫃掉到海裡，因此這類事故因損失的貨物，若其價值不斐，則需承擔巨大的經濟和法律後果。
何思揚與徐劍華〈中國封控對全球物流的影響是危機還是小插曲？〉，2022年3月下旬中國爆發新一波新冠疫情，當局陸續採取相關的封鎖措施，包括從疫情嚴峻的2大城市，上海的封鎖始於4月2日，廣州的封鎖始於4月11日，然而中國的「動態清零」政策使美國和歐洲的物流系統陷入危機，其封鎖措施對全球物流的影響，在短期內很難使供應鏈恢復到正常，所以今年夏天，美國卡車運輸市場可能會出現近年來最嚴重的下滑。而受封城影響，中國卡車的運輸能力大大的降低，意味著原物料和零配件無法從港口運往工廠，成品也無法從工廠運往港口裝船出口，由於工廠無法獲得新的元件或原物料，一旦供應耗盡，他們也將停止營運。許多物流專業人士擔心，一旦中國解除封鎖，將有一大波貨物被釋放出來，淹沒本地和海外港口的處理能力，這將加重傳統航運旺季的壓力。還沒有下訂單的託運人可能會無法在返校、萬聖節和耶誕節等大型購物活動前及時收到貨物，預計在貨量恢復到正常水準之前需要3個月或更長時間。
謝晚媖〈國外名港及高雄港在舊碼頭區的活化再造（上）〉，具悠久歷史的大型港埠，必然會在經歷一段漫長的歲月後，繼而出現碼頭、倉庫趨於老舊難以堪用之情形，而被後續另擇他處重新興建的碼頭暨相關設施所取代。因此空置的舊碼頭或倉庫則可經由改造活化，轉變成為具多元功能的公共空間。該篇文章以全英國裝卸數量最大和船舶進出數量最多的港埠——倫敦港為例，自20世紀中葉後，隨著船舶的大型化和貨櫃化等新型海運方式的演進，不少海運公司將貨櫃船原所靠泊的河岸碼頭區，逐步遷移至已實施貨櫃化的蒂爾伯里（Port
of Tilbury）港區，或是瀕臨海岸且水深較足的費利克斯托港區（Port
of Felixstowe）。倫敦碼頭遺留區的更新案，有不少開發施行計畫瞄定泰晤士河南岸和倫敦東部的郊區，且後續的開發地帶更將延伸至東倫敦之外、已屬泰晤士河下游的肯特郡和埃塞克斯郡，範圍還將擴大至倫敦城市機場，乃至於末期階段的利亞山谷開發計畫區與泰晤士河口開發計畫區。其次，新加坡河口「海灣區」（Marina
Bay）的開發，同樣是備受各國海運界矚目的案例，從20世紀底起曾經連續10餘年一直是全球最大的貨櫃港，惟雄心不減的新加坡港埠集團已另再擇大士地方新建港區，屆時每年將可有裝運6,500萬TEU貨櫃的容量，而在作業區遷移至大士港區後，原之碼頭和作業場址則又將另行轉作民生、商工之新用途。
海商法專欄〈撤船與履約的拒絕〉，因定期傭船人遲付傭船費，遭到船舶所有人撤船的結果，如果當時市場的傭船費率，比約定的傭船費低，導致船舶所有人蒙受損失時，船舶所有人可向定期傭船人就其間的差額，請求損害賠償。該項差額的多寡，要由船舶所有人負舉證責任。定期傭船人遲付傭船費，與履約的拒絕，雖義相近，但仍有所不同。如果當事人的行為，表示其不受定期傭船契約所約定的拘束，或表示不能履行契約，則屬履約的拒絕。以定期傭船人不於支付期日，支付傭船費為例，此一情形，尚難遽認為此已構成履約的拒絕，不可未經撤船的意思表示，即不再提供勞務。尤其在僅是錯誤的場合，而不為支付傭船費，仍不能逕認為履約的拒絕，當然撤船也會發生爭論。進而言之，縱使定期傭船人支付傭船費，一再漫不經心，支付遲延，船舶所有人可以此為由，為撤船之意思表示，但卻不能認為是履約的拒絕，其間的區辨，非常幾微，履約的拒絕，船舶所有人即可終止契約，無須再為撤船的意思表示，就可以逕向定期傭船人請求賠償其所受之損害。楊仁壽大法官認為撤船權的行使，或履約的拒絕，在定期傭船契約中，是涉及契約存否的問題，對當事人而言，無疑是一件大事。不論船舶所有人或者定期傭船人，很難永遠是原告，或者被告，就長期而言，任何一邊都不希望因法院的見解不同，而受到不測的結果。除非當事人於訂約之初，在定期傭船契約內明定，無論在哪國訴訟，都會使之發生同樣的結論，這才是正辦。
Maritime
Business Review專欄〈Social
media and CSR communication in European ports: the case of Twitter at the Port
of Rotterdam〉（Francesco
Vitellaro, Giovanni Satta, Francesco Parola, Nicoletta Buratti），相關的港口管理文獻越來越關注利益關係者管理，因為港口管理機構（Port
Managing Bodies，PMB）已經意識到利益相關關係者管理（Stakeholder
Relationship Management，SRM）和企業社會責任（Corporate
Social Responsibility，CSR）對其企業競爭力的重要性。企業社會責任是利益相關關係者管理的一項關鍵策略，因為它可讓公司的企業社會責任付諸實踐且具有可見性，從而提高其企業的聲譽。該篇文章設定2個研究目標：第一、確認歐洲港口管理機構採用相關的社群媒體與最新技術；第二、調查社群媒體在歐洲港口管理機構的傳播策略應用在企業社會責任的使用程度。研究方法對歐洲鹿特丹港使用Twitter的情況，在2017～2019年期間發布的推文進行內容分析。研究結果發現，歐洲港口管理機構使用社群媒體非常普遍，歐洲排名前25名的港口管理機構在接受訪查的5個社群媒體中至少有使用3個社群以上；其次港口吞吐量與社群媒體使用率之間也具有直接相關性，樣本中最大的3個港口（鹿特丹、安特衛普和漢堡）使用社群媒體的比率為100％。鹿特丹港在每個被調查的社群媒體上都榜上有名，它在發布的內容數量和關注者數量方面均在樣本中排名第一，其中Twitter也被證明是最有前途的溝通管道。因此龐大的受眾，加上精心策劃的傳播策略，強調有關共享內容類型的策略決策，讓鹿特丹港在發布的推文內容，在社群媒體的企業社會責任傳播方面具有相當大的潛力。（MABR
Vol. 7 No. 1, 2022）
二、202226期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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海上保險
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戰爭、疫情和事故對海事保險的影響
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陸韋依、徐劍華
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物流市場分析
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中國封控對全球物流的影響是危機還是小插曲？
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何思揚、江南蒓
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16
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航港經營
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國外名港及高雄港在舊碼頭區的活化再造（上）
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謝晚媖
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海商法
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撤船與履約的拒絕
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楊仁壽
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