一、總編輯的話
根據德魯里（Drewry）發布的最新船員年度審查和預測報告，估計到2027年船隊的增加，將導致世界航運公司船隊的船員將出現10多年來最大的短缺，這對未來雇傭船員和船員成本的上漲都有著重要的影響，然而但近期俄烏地緣政治衝突將有可能進一步限制船員的供應，並擴大船員的短缺。隨著時間推移，新冠疫情將不再是那麼重要，此外培訓率的提高將可使船員的供應成長率會略有上升。德魯里分析指出目前的船員供應缺口約相當於全球船員供應量的5％，這對於船舶營運商而言是可以接受和進行處理的，然而報告的預測到了2027年供需缺口，將擴大至全球船員供應量的8％以上。因此船舶營運商伴隨通貨膨脹的壓力和不斷擴大的船員供應缺口，將使船員成本增加，加上高額的保險和供應鏈成本這些壓力，都將在未來進一步推高船舶的營運成本。
何思揚與徐劍華〈烏克蘭危機對世界航運業和俄羅斯經濟的影響〉，傳統觀點認為，地緣政治的衝突對航運需求有利，貿易模式將被打亂，效率降低，運輸貨物必須走更遠的路，造成運價上升。但波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席航運分析師拉斯穆森（Niels
Rasmussen）認為，俄羅斯與烏克蘭的地緣政治衝突對航運需求是不利的，無論俄羅斯和烏克蘭的具體出口情況如何，這都將損害所有航運領域的成長預測。運往俄羅斯的貨櫃貨物需要增加檢查，減緩了歐洲港口的運作，幾乎所有的航運公司現在都暫停了對俄羅斯的服務，其結果卻造成歐洲貨櫃港口的壅塞。在俄烏衝突初期，離開俄羅斯西部港口或即將抵達下一個停靠港的貨櫃船中，約有一半是地中海航運公司和馬士基的船，儘管2大航運公司的船舶仍在俄羅斯停靠，但貨櫃服務航線數目大幅下降，隨著用船舶、卡車、飛機和鐵路運輸俄羅斯貨物變得更加困難，俄羅斯的貨物進口正在減少，俄烏供應鏈危機對物流的直接影響可能會反應在空運方面，而不是海運。
杜涵與蘇麒雲〈上海封城對全球供應鏈和貿易的影響〉，上海外高橋和洋山港2022年3月中旬發現新冠病毒病例，自下旬開始，數百名工人被迫進入隔離狀態，勞動力的減少導致港口處理能力的降低和船舶等待時間的延長，港口工人的停工和新冠疫情襲擊了這個世界上最繁忙的貨櫃港口，造成其中一些碼頭的壅塞程度增加。當地碼頭主管指出，在勞動力短缺的情況下，這些受影響的碼頭的處理效率已經下降25％～50％，而船舶等待時間也增加3到4天，從更廣泛的角度來看，船舶平均等待裝卸貨時間延長為8.5天。中國針對新冠疫情實行了零容忍政策，以防止疫情傳播，且鎖定了其2個最大城市——上海和廣州；上海是全球金融中心，相當於中國的紐約市，廣州是一個巨大的製造業城市，這2個城市都有世界級的港口。據統計，中國沿海港口外面等待的船舶約有300艘貨櫃船和500艘散裝船，裝載著從機械配件、零組件到金屬礦石和糧食等各種貨物，因此中國封鎖的時間越長，對美國供應鏈的影響就越大。如果解封過程需要更長的時間，對經濟來說可能會更糟，因為它將削弱供應鏈預測和產量協調，所以這將在未來幾十年內產生長期影響。
Smooth
Bay〈貨損理賠訴訟，華航這次為什麼會贏？〉，談到航空運輸，會提及的國際公約，有西元1929年的華沙公約（the
Warsaw Convention）、1955年的海牙議定書（the
Hague Protocol）、1966年的蒙特婁特別約定（the
Montreal Agreement），暨1999年的蒙特婁公約（the
Montreal Convention），其乃國際民航組織ICAO的成員國，在西元1999年簽署，2003年生效的多邊公約。該篇文章以一宗航空運送糾紛為案例，說明因貨物短交所遭受的損失，並以北荷蘭地區法院（District
court Noord-Holland），在審究雙方所提供的事實暨攻防之后所提之判決結果進行解釋。Smooth Bay認為雖為航空運送而非海上運送，但貨損當事人的舉證責任分配順序，則與Tetley教授的整理並無不同。
海商法專欄〈行使撤船權的對象〉，船舶所有人一旦向定期傭船人行使有效的撤船權，就會發生「撤船的效果」，定期傭船契約即告終了，船舶所有人即刻起不再提供船舶以及所僱用船長、船員等，為定期傭船人服務。但船舶所有人在定期傭船契約存續中，簽發給貨物所有人之載貨證券，仍應對貨物所有人負責，將各個載貨證券所表彰的貨物，將它們運送到目的地，其責任始盡。這是一件非常複雜的問題。如果載貨證券係定期傭船人所簽發，船舶所有人將其卸載於船舶停泊或附近的港口，存入倉庫，並盡可能通知貨物所有人，他的責任即告終了。但如果載貨證券係由船舶所有人簽發，包括船長簽發，甚或由定期傭船人代理船長，或為船長之代理等，並在載貨證券上插入「轉責條款」或「運送人本人條款」下，一般認為定期傭船契約雖已終了，但船舶所有人對載貨證券持有人的貨物仍將繼續運送至抵目的地為止。所以定期傭船人延付傭船費，遭到船舶所有人撤船，對定期傭船人或者船舶所有人而言，都須受到嚴峻的考驗，如涉訟起來，不論訴訟當事人是船舶所有人、定期傭船人乃至於貨物所有人，都不是一件樂事。楊仁壽大法官認為定期傭船人支付傭船費，與船舶所有人提供船舶及所僱用船員服務，兩者具有對價關係，所以定期傭船人一但遲付傭船費，就賦予船舶所有人撤船之權。遲付傭船費，固然亦是違反契約，但定期傭船人違反契約中，以遲付傭船費最為嚴重，除此之外，尚有多端，但其效果都不能與遲付傭船費相提並論。
二、202225期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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國際航運訊息
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烏克蘭危機對世界航運業和俄羅斯經濟的影響
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何思揚、徐劍華
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8
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經貿運輸
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上海封城對全球供應鏈和貿易的影響
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杜涵、蘇麒雲
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16
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航運法律案件探討
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貨損理賠訴訟，華航這次為什麼會贏？
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Smooth Bay
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24
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海商法
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行使撤船權的對象
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楊仁壽
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30
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